Uber, futur allié du revenu de base ?

En collaboration avec Ford, Uber a annoncé travailler sur un projet de voitures autonomes. Photo Uber

En collaboration avec Ford, Uber a annoncé travailler sur un projet de voitures autonomes. Photo Uber

Pour ceux qui suivent de près l’univers des startups et leurs actualités, ce ne sera pas une nouvelle. Uber a perdu plus de 1,2 milliard de dollars (environ 1,07 milliard d’euros) au cours du premier semestre 2016. En soi, cette information n’est pas particulièrement intéressante. On pourrait bien évidemment s’étonner que la startup la plus valorisée au monde, licorne parmi les licornes, perde de l’argent, et pas qu’un peu.

A ceux pour qui le mot licorne évoque d’abord un équidé à corne, il est utile de préciser qu’une licorne, dans le jargon des investisseurs et des entrepreneurs est une entreprise détenue par des investisseurs privés (capital-risque) uniquement, et valorisée plus de 1 milliard de dollars. C’est le Graal de tous les investisseurs, la carotte qui les fait se lever le matin, investir le midi, et espérer le soir. C’est également ce qui leur permet de risquer des fonds, car il leur suffit d’un investissement réussi dans une licorne pour compenser les nombreux autres qui ne mèneront nulle part. Pour le cas d’Uber, elle vaudrait 69 milliards de dollars.

Mais revenons-en au cas d’Uber. Cette entreprise perd donc de l’argent. La question qui pourrait s’imposer pour certains serait sans doute : « pourquoi ? ». D’autres leur répondront, non sans cynisme, que les chauffeurs leur coûtent trop cher. C’est vrai qu’il serait quand même plus rentable si la plate-forme de mise en relation de clients ayant besoin d’aller d’un point A à un point B et de voitures pouvant assurer ce trajet, pouvait se passer de rémunérer les personnes aux volants de ces véhicules. Nous pourrions néanmoins nous interroger sur l’endroit où se trouve la valeur ajoutée. Est-ce du côté de la plate-forme, ou bien du chauffeur ? Je laisse chaque lecteur se forger sa propre opinion. Mais est-ce réellement uniquement le « coût » des chauffeurs qui conduit à ces pertes ? Nous pourrions également imaginer que le lobbying, et plus encore les frais engendrés par les problèmes juridiques qu’Uber rencontre dans certaines villes et certains pays, et tente de régler à l’amiable (en payant donc), soit un élément non négligeable à considérer et dégrade la profitabilité du modèle économique. D’un certain point de vue, il s’agit une fois de plus de coûts liés aux chauffeurs, puisque les problèmes juridiques sont souvent relatifs à des groupes de chauffeurs tentant de faire reconsidérer leur statut comme étant celui de salariés d’Uber, ce qui n’est juridiquement pas encore le cas, et ce qui permet (pour le moment) à Uber d’offrir un service plus abordable qu’un taxi classique (pas de cotisations).

Uber a plus d’un tour dans son sac, et il faut le reconnaitre, c’est une entreprise très créative et innovante, au marketing très intelligent. C’est ainsi que la société se diversifie, de façon très habile, avec des services comme UberEats (la livraison de repas), UberPitch (la mise en relation d’entrepreneurs et d’investisseurs potentiels le temps d’un trajet) et bientôt bien d’autres. L’entreprise nous montre que nous pensions, naïvement, que c’était une société de transports de personnes, chose dont elle s’est toujours défendue. Et bien pas du tout. C’est une entreprise qui souhaite créer de la valeur sur toute activité touchant de près ou de loin à un véhicule, et nécessitant le déplacement de matière (organique ou non) en zone urbaine, voire péri-urbaine. Néanmoins, là où la plupart des gens attend Uber pour augmenter sa profitabilité, c’est bien par le remplacement des chauffeurs par des voitures autonomes.

Cette évolution doit nous interroger pour deux raisons. Tout d’abord, d’un point de vue extrêmement pragmatique, la vitesse de mise en œuvre d’un système de voitures autonomes est questionnable au regard de sa capacité à améliorer significativement le modèle d’affaire ; ou alors ce serait une simple menace – qui se doit d’être crédible pour être efficace – à destination des chauffeurs afin qu’ils ne mènent plus d’actions en justice contre Uber. En effet, à partir du moment où Uber mettra en place des voitures autonomes, l’entreprise pourrait perdre le soutien d’une part non négligeable de l’opinion publique (pour des raisons morales) et pourrait par la même occasion s’attirer les foudres des chauffeurs, potentiellement enclins à organiser une riposte. Se pose ensuite la question de la désirabilité, en tant qu’usager, d’être transporter dans un véhicule autonome. Le monde est certes de plus en plus individualiste et cynique, il reste pour autant peu probable que nous soyons prêts à franchir ce pas à court terme.

Par conséquent, voici ce qui pourrait se passer à l’avenir, en partant de l’hypothèse (non fondée) que cette startup ne s’écroulera pas. Pour qu’Uber ne fasse pas faillite, il est nécessaire que les investisseurs continuent de croire en la valeur que crée l’entreprise, ce qui implique de retrouver une profitabilité relativement rapidement, ou du moins, un espoir de profitabilité à un horizon temporel à portée de vue.

Soit leur diversification de services leur permet de retrouver cette profitabilité, de sorte que les investisseurs continuent de croire en cette licorne, auquel cas la valorisation ne décroit pas. Soit la diversification ne suffit pas, la gronde des chauffeurs à travers le monde se poursuit, et dans ce cas, toujours dans l’hypothèse que la licorne ne fera pas faillite, il n’est pas impossible que nous assistions à la mise en œuvre progressive d’un revenu universel, sur des bases idéologiques évidemment libérales. En effet, s’il y a un espoir de profitabilité sur l’activité principale de la plate-forme, à savoir la mise en relation autour du besoin de mobilité de personnes, cela signifie que la structure de coût est modifiée, et si ce n’est pas grâce à l’introduction de véhicules autonomes, c’est par la baisse de la rémunération des chauffeurs. Cette dernière ne serait acceptable qu’à la condition qu’un revenu de base garantisse l’existence de tous, et en particulier des chauffeurs.

Cette possibilité ne serait pas sortie de nulle part, puisque certains acteurs majeurs de la Silicon Valley, à l’instar de Sam Altman (fondateur du fameux programme d’accélération Y Combinator) se sont déjà prononcés en faveur d’un revenu universel, et sont en train de mener un test de revenu de base auprès d’une centaine de famille [1].

Pour conclure, si vous êtes conséquentialiste et que nous faisons le pari qu’Uber ne disparaitra pas, réjouissons-nous alors de ses pertes, qui pourraient bien déboucher sur un lobbying plus actif en faveur d’un revenu universel. Et en tant que conséquentialiste, qu’importe la base idéologique sous-jacente ?

[1] http://www.lesechos.fr/monde/ameriques/021990032227-la-silicon-valley-teste-le-revenu-universel-de-base-aupres-dune-centaine-de-familles-2003288.php

Pierre Serkine
Pierre Serkine est ingénieur et économiste spécialisé sur la contrainte énergie-climat ainsi que dans les affaires européennes. Il travaille actuellement à Bruxelles, dans un partenariat public-privé européen dédié à l'innovation dans l'énergie. Il est également impliqué dans un projet entrepreneurial dans la digitalisation de l'énergie par et pour les citoyens.

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