L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, une « révolution verte » ?

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Quarante ans que le projet dort dans les tiroirs, l’aéroport du Grand Ouest prévu pour accueillir le Concorde ne verra pourtant jamais cet avion survoler ses pistes. Mais le projet n’est pas mort pour autant, l’idée est même ressortie il y a de cela une dizaine d’années en vue de suspendre le survol de Nantes, devenu trop dangereux.

L’ambition non dissimulée de Nantes Métropole serait de devenir la mégalopole du Grand-Ouest. Un seul projet pourrait lui permettre d’acquérir cette notoriété, se doter d’un grand aéroport international. Voilà donc quarante ans que le projet est débattu entre le PS, les Verts, et principaux concernés, les habitants de Notre-Dame des Landes. Cette création colossale serait en mesure d’absorber les 4 millions de passagers qui surchargeront bientôt Nantes-Atlantique, c’est aussi une manne d’emplois dont 4000 seront générés directement par les travaux. Enfin, cet aéroport répondant aux normes écologiques avec un bilan carbone positif, devrait se fondre littéralement aux paysages bocagers de Notre-Dame-des-Landes.  En temps de crise, pourquoi devrait-on se passer d’un tel rayonnement international ?

L’argument phare des partisans de l’aéroport est la question sécuritaire, bien que jusqu’ici seuls deux incidents soient à déplorer, cela suffit à faire pencher le cœur du plus perplexe des Nantais. Le CeDpa (Collectif d’Elus doutant de la Pertinence de l’Aéroport) a pourtant mis en lumière les différentes contradictions liées à cette construction par le biais d’une contre étude économique réalisée par un cabinet européen indépendant, le CE-Delft. Elle révèle que la saturation de Nantes-Atlantique n’est pas probable même en extrapolant les chiffres actuels sur vingt ans. A l’inverse, il semble même avoir des difficultés à remplir ses vols. Pire encore, le projet ne serait pas en mesure de rentabiliser le coût initial, soit 580 millions d’euros, sans compter les frais supplémentaires déboursés pour construire une nouvelle ligne LGV entre Nantes et Rennes. Un problème de taille, puisque sans cette ligne ferroviaire, difficile de faire venir les voyageurs d’Ille et Vilaine, qui lui préféreront les grands aéroports parisiens. Quant au bilan carbone, il ne saura être positif, si un flot ininterrompu de voitures viennent et vont à Notre-Dame des Landes. Selon cette étude, seule l’optimisation de Nantes Atlantique serait susceptible d’engendrer le développement économique de la région. Un projet toutefois moins éblouissant pour un certain nombre d’acteurs concernés.

Malgré la déclaration d’utilité publique de 2006, partisans et opposants sont tous d’accord sur un point : le projet tel qu’il a été budgété n’est aujourd’hui absolument pas abouti. Une perpétuelle fuite en avant pour Geneviève Lebouteux, l’une des élues du mouvement CeDpa, un point de non-retour pour l’économiste Jérôme Gleizes. Selon lui, il est hors de question pour les politiques d’abandonner ces batailles de grands projets tant l’argent engagé est conséquent. D’autant qu’en France, où nul investissement n’est possible sans argent public, il y aurait flagrant aveu de gaspillage. « Il serait pourtant plus facile d’en sortir aujourd’hui, qu’une fois les travaux amorcés.» déclare quant à elle Geneviève Lebouteux, ce qui ne laisse plus que deux ans avant échéance.

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Cultivons notre jardin solidaire

Dans nos sociétés sédentaires, celui qui possède la terre détient le pouvoir. A Notre-Dame-des-Landes que l’on soit adepte de la mondialisation ou pour le retour au local, les terrains sont sources de convoitises.

Dès 1970, le Conseil Général démarre la bataille en faisant prévaloir un droit de préemption valable  quatorze ans sur les terres agricoles qui se libéreraient. Durant cette période il obtient 800 hectares, soit la moitié de la surface nécessaire à l’aéroport. L’ironie de l’histoire c’est que ce sont ces mêmes terres qui, laissées en friches en vue d’une construction future ont vu se développer une biodiversité unique. Dans un rapport présenté en 2002, l’Association pour la Connaissance et l’Etude du Monde Animal et Végétal, y décèle l’existence de 200 mares dont chacune abrite des espèces d’amphibiens protégées.

Actuellement les Anti-aéroport préparent un dossier complet sur la protection de l’eau, mais, rappelle Geneviève Lebouteux : « Nous n’espérons pas grand-chose au regard des précédentes enquêtes publiques, où malgré des contributions de grandes qualités et des dissensions au sein de l’équipe des commissaires enquêteurs de 2006, le projet avait été déclaré d’utilité publique. » C’est à l’Europe que ces élus s’en remettront en cas d’échec de la procédure. Avec l’espoir que, comme en 2006 lors du projet d’agrandissement du Port autonome de Saint-Nazaire, l’Union mette un terme à ces dépenses inutiles.

En attendant sur le terrain la résistance s’est organisée. Cultivons notre jardin, ou plutôt celui que Vinci convoite, semble être la riposte la mieux adaptée. L’Eco Reseau du Pays Nantais compte bientôt mettre en place sa « guérilla potagère ». L’idée : expliquer les raisons de la lutte, le temps d’un échange solidaire et équitable avec les citadins. « Nous voudrions montrer tout ce que les terres arables peuvent permettre à côté de la ville », explique Sarra Hammami. Mais à ce jeu-là, la multinationale n’est pas en reste. Elle prévoit en effet, de mettre en place en concertation avec la profession agricole des AMAP (Association pour le Maintien d’une Agriculture Paysanne). Il lui en coûtera 40 millions d’euros, qui serviront à l’acquisition de terres de compensation, ainsi qu’à la reconstruction du milieu naturel saccagé. Une hérésie pour les habitants et les agriculteurs concernés qui s’investissent dans un modèle socio-économique bien différent du groupe Vinci.

En suspend demeure une question, que voulons-nous pour demain ? Une société tournée vers le monde, dynamique, ou un monde plus responsable et soucieux de chaque citoyen ? La solidarité de demain se trouve-t-elle dans le tourisme et les vols low-cost, ou dans le local et la cohésion ville-campagne ? En attendant que la Cour Européenne et l’UE ne tranchent, chacun reste campé sur ses positions.

Audrey Durgairajan
Apres deux années passées entre la France et l’Inde, j’ai co-lancé avec Durgairajan Gnanasekaran le média Hope For Raise Magazine. Hope For Raise est un magazine en ligne et papier dédié aux femmes, à l’environnement, bref à tous ceux qui font bouger les lignes en Inde. Nous organisons des formations pour les journalistes professionnels ou étudiants afin de venir renforcer l’équipe sur place et de rencontrer des professionnels locaux.